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Glacisbrücke - Ansicht
Glacisbrücke - Ansicht
Glacisbrücke - Konstruktion
Glacisbrücke - Konstruktion
Glacisbrücke
Glacisbrücke

 

 

Dritte Donaubrücke - Glacisbrücke


Architekten:

Gesamt- und Tragwerksplanung:
Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart

Architektonische Beratung:
Ackermann und Partner, München

Landschaftsplanung:
Peter Kluska, München

Straßen-, Entwässerungsplanung:
Obermeyer Planen+Beraten, München;
Tragwerksplanung Grünbrücke,

Bauleitung:
Grad Ingenieurplanungen, Ingolstadt

Baujahr:
1996 - 1998

Bauherr:
Stadt Ingolstadt

Die spezielle Randbedingung der Ingolstädter Brücke war die unterschiedliche Wegführung für Straße und Gehwege. Während bei den üblichen Brücken die Gehwege meist beidseitig neben der Fahrbahn in gleicher Höhe von Widerlager zu Widerlager verlaufen, lösen sie sich hier völlig von der Straße. Die Straße verbindet auf direktestem Weg und zügig die beiden hoch liegenden Widerlager am Glacis und im Luitpoldpark (wo sie im ursprünglichen Entwurf auf einem Wall weitergeführt wurde, jetzt aber abtaucht), während die Geh- und Radwege nur die beiden Uferwege verknüpfen sollen, also am Fuß der Widerlager tief liegen um dann zur Donau hin anzusteigen, damit der Hochwasserdurchfluss nicht behindert wird.

Jetzt galt es, diese beiden in der Brückenansicht besonders auffälligen, weil völlig unterschiedlichen und sich deshalb zunächst störenden Linienführungen von Straße und Geh-/Radweg so zusammenzubringen, als wäre das alles von Anfang so gewollt und deshalb ganz natürlich. Das geht bei einer Brücke, einem reinen Tragwerk ohne Camouflage nur, wenn sich diese unterschiedlichen Linien in eine Tragstruktur verschmelzen lassen. Und so kam es - zusammen mit dem globalen Entwurfsziel, eine möglichst leicht und transparent wirkende, aber zugleich zurückhaltende Brücke ohne Pylone zu entwerfen - dass wir eine unterspannte Sprengwerk-Brücke erfanden.

Für die Straße wurde eine dünne Betonplatte gewählt, die sich über schräge Stützen an die Ufer lehnt und jenseits dieser Stützen flüssig die Widerlager erreicht. Sie wird zusätzlich von einer Seilunterspannung gestützt, was bedingt, dass diese Seile nach unten durchhängen, um die Belastung von oben als Zugband tragen zu können. Das hat zur Folge, dass die beiden seitlich an der Brücke angehängten Gehwege, deren Verlauf den Unterspannungseilen folgen und die ebenfalls von Seilen getragen werden, zwischen den beiden großen schrägen Stützen durchhängen, also von der direkten horizontalen Verbindung abweichen müssen. Wir sind sicher, dass vor allem die Radfahrer diese Berg- und Talbahn genießen und die Fußgänger schätzen werden, unter der Brücke hindurch die Stadt sehen zu können. In der Brückenmitte besteht die Möglichkeit, von einem auf den anderen Gehweg überzuwechseln.

Die beiden Linienführungen, die Gerade, Flüssige für die Autos und die Ondulierende für die Radfahrer und Fußgänger, reflektieren so auch deren unterschiedliche Geschwindigkeiten. Auch aus landschaftlich- stadträumlicher Sicht passt sich die Brücke mit ihren relativ dünnen Abmessungen in ihre Umgebung ein, den Naturraum der Donau mit geschlossener Uferbepflanzung und die Parkanlagen von Glacis und Luitpoldpark mit dem wertvollen Baumbestand.

 

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